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Mar 19, 2024

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No parpadees. ¿Qué tan rápido iba ese tren? Obtenga las fotos, videos, historias y más más recientes de las marcas de Trains.com. ¡Regístrese para recibir correo electrónico hoy! Nunca falla. Visita un museo de trenes con un grupo de

No parpadees. ¿Qué tan rápido iba ese tren?

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Nunca falla.

Visita un museo de trenes con un grupo de niños, y en algún momento de tu exploración uno de ellos te preguntará: ¿Cuál es el tren más rápido? Una vez que la discusión haya comenzado, será necesario discutir el punto máximo de velocidad para cada pieza encontrada. No reservemos esta obsesión por la velocidad máxima para los más jóvenes. Nuestros ojos de adulto se abren cuando se analizan las cifras de velocidad. Siendo rápido, la velocidad del ferrocarril es más que colocar la aguja del velocímetro contra su poste derecho. Considere estos cinco datos alucinantes sobre los trenes rápidos:

El 3 de abril de 2007, el ingeniero Eric Pieczak de los Ferrocarriles Nacionales Franceses, SNCF, suelta los frenos de un tren TGV construido por Alstom. El tren de cinco vagones comienza a circular por la nueva Ligne a Grande Vitesse Est European, la sexta línea de alta velocidad de Francia. Con el nombre en clave V150, el tren realiza un recorrido especial para intentar establecer un récord mundial de velocidad. A medida que la velocidad supera los 200 kilómetros por hora, luego los 300 y los 400 km/h, los árboles, los campos, las carreteras, el cielo y los espectadores alineados en el derecho de paso cerrado se convierten en una mancha de color para los pasajeros a bordo del tren, que es dirigiéndose al oeste hacia París. En el kilómetro 220 el velocímetro indica 500 km/h. Unos segundos más tarde estallan fuertes vítores a bordo cuando en la pantalla del velocímetro aparece 515 km/h. Este fue el récord mundial anterior. Sin embargo, el V150 sigue acelerando. Cuando el TGV especial se detiene en la estación de Champaña-Ardenas, un chorro de champán saluda a los pasajeros y a la tripulación. De hecho, habían establecido un nuevo récord mundial de velocidad ferroviaria. En el kilómetro 193,3 el velocímetro alcanzó un máximo de 574,8 km/h o 357,16 mph.

Y, para que conste, el V150 representa 150 metros por segundo o 540 km/h (5,6 millas por minuto), la velocidad que esperaban alcanzar.

Cuando llegaron los trenes a principios del siglo XIX, abundaban los rumores sobre los efectos que ese viaje tendría en el cuerpo humano. En algunos círculos, se creía que una persona caería en la inconsciencia y moriría si estuviera a bordo de un tren que se moviera a entre 20 y 30 mph. Algunos creían que esto podría suceder a sólo 15 mph.

En la Inglaterra de las décadas de 1850 y 1860 existía la creencia de que viajar en tren lo volvía loco. El desorden llegó a ser conocido como “locura ferroviaria”. Varias revistas médicas de la época informaron sobre casos de personas “normales” que subieron a un tren, encontraron tranquilamente su asiento y luego estallaron en un comportamiento errático una vez que el tren comenzó a moverse. El comportamiento incluía gritar, “asomarse por la ventana, despotricar y desvariar”, perforar vidrios y mamparas de otros compartimentos, intentar estrangular a otros pasajeros e incluso blandir y usar armas como cuchillos y pistolas. Los hombres se vieron afectados en mayor número que las mujeres. Curiosamente, una vez que el tren se detuvo, el pasajero generalmente se calmó y volvió a un estado normal. En la década de 1870 en Inglaterra, el fenómeno desapareció tan misteriosamente como fue descubierto, lo que llevó a muchos a concluir que la atención centrada por la prensa sedienta de sangre de la época contribuyó a convertir la “locura ferroviaria” en un temido desorden de moda. En Estados Unidos ocurrieron incidentes similares; sin embargo, finalmente se reconoció que, así como algunas personas hoy en día tienen miedo de volar, existía una ansiedad genuina por los viajes en tren. Se encontraron patrones similares de angustia mental con el desarrollo de los automóviles y los rascacielos.

El 10 de mayo de 1893, el Empire Express del New York Central se precipitó entre Batavia y Buffalo, Nueva York, a una velocidad vertiginosa de 112½ mph. Fue un récord mundial de velocidad... más o menos. La velocidad máxima declarada no fue registrada ni verificada por ningún medio científico. Hay fuentes que afirman que el registrador de velocidad del número 999 nunca superó las 86 mph. Otras fuentes indican que la velocidad máxima fue reportada por un periodista "poco confiable".

Dejando a un lado la legitimidad del récord, el No. 999, un 4-4-0 especialmente construido, fue rápido. Cualquiera que fuera la velocidad máxima el 10 de mayo de 1893, especialmente si alcanzaba la marca de 100 mph, el No. 999 se convirtió en el vehículo propulsado más rápido de la historia mundial hasta la fecha. Anteriormente, la ciudad de Nueva York había utilizado locomotoras con ruedas motrices de 70 pulgadas en la ruta entre Nueva York y Buffalo. El nuevo Empire State Express estaba impulsado por motores con controladores de 78 pulgadas. Para la carrera de velocidad, el No. 999 se construyó con ruedas motrices de 86 pulgadas, lo que hace posible una velocidad igual o superior a la marca del siglo.

La carrera de velocidad también fue un gran truco publicitario. George Henry Daniels, agente general de pasajeros de la ciudad de Nueva York, buscaba formas de llamar la atención sobre el Empire Express. Buscaba publicidad gratuita. Como resultado del viaje del 10 de mayo, la Oficina Postal de Estados Unidos emitió un sello postal de dos centavos con el tren y la locomotora. Hablando de publicidad: la Oficina de Grabado e Impresión emitió 209.759.700 sellos "Fast Express" a partir del 1 de mayo de 1901.

El 9 de mayo de 1904, la ciudad de Truro del Great Western Railway, clase 3700 4-4-0, tirando del Ocean Mails Express, alcanzó una velocidad máxima de 102,3 mph mientras descendía por Wellington Bank, Somerset, Inglaterra. Este fue un nuevo récord mundial de velocidad para un tren propulsado por vapor y desencadenó una competencia no organizada de superación que duró hasta el 3 de julio de 1938. Varios ferrocarriles alcanzaron la marca del siglo de velocidad en el camino. Milwaukee Road y Pennsylvania Railroad contribuyeron a los ferrocarriles estadounidenses: el Pennsy en 1905 a 115 mph, el Milwaukee en 1934 a 103,5 mph y nuevamente en 1935 a 112,5 mph. El 11 de mayo de 1936, un tren de demostración alemán alcanzó una velocidad máxima de 124,52 mph, lo que provocó una rivalidad europea con Inglaterra. Los británicos no iban a permitir que Alemania tuviera el récord mundial de velocidad para un tren propulsado por vapor.

En 1935, London & North Eastern Railway, bajo la dirección de su director mecánico, Sir Nigel Gresley, desarrolló la locomotora clase A4, una velocista 4-6-2 con ruedas motrices de 80 pulgadas. Los A4 fueron asignados al servicio rápido de pasajeros Silver Jubilee en la línea principal de la costa este. Gresley consideró que un A4 podría alcanzar un nuevo récord mundial de velocidad y se puso a prepararlo. Los desafíos que surgieron con la espiral de velocidad cada vez mayor incluyeron el frenado y la señalización. Las velocidades más altas requieren distancias de frenado más largas, frenos mejorados y señales más precisas. Gresley organizó una prueba de un sistema Westinghouse, que estaba siendo utilizado por su rival London, Midland, Scottish Railway.

El 3 de julio de 1938, un tren de prueba con un vagón dinamómetro conducido por la A4 No. 4468, Mallard, salió de la estación King's Cross, Londres, por la línea principal de la costa este. Sólo Gresley, que no estaba a bordo debido a una enfermedad, y algunos colaboradores cercanos sabían que el viaje no era nada más que una prueba de frenos y señales. El tren llegó a Barkston aproximadamente a media tarde y lo desviaron para el tramo descendente. Fue en ese momento cuando se informó al equipo de máquinas y a los representantes de Westinghouse de la intención de intentar batir un récord mundial de velocidad en el camino de regreso a Londres. El plan era alcanzar la máxima velocidad mientras descendíamos la pendiente de Stoke Bank. Joe Duddington, conductor (ingeniero), y Thomas Bray, bombero, corrieron con Mallard y entrenaron hasta Stoke Bank y alcanzaron la cima a 85 mph. En la pendiente baja, el dinamómetro registró 126 mph en la milla 90¼ entre Little Bytham y Essendine. Se había establecido un nuevo récord mundial de velocidad para una locomotora de vapor y se mantiene hasta el día de hoy.

Las primeras 20 locomotoras Union Pacific clase 4000 (Big Boys Nos. 4000-4019) registraron más de 1,18 millones de libras en la báscula. El segundo grupo, los números 4020-4024, pesaba un poco más, 1,2 millones de libras. Según los horarios de los empleados de UP, los Big Boys estaban clasificados para transportar hasta 7.200 toneladas en algunos lugares entre Cheyenne, Wyoming, y Ogden, Utah. En todo este territorio, la velocidad máxima de un Big Boy tenía un límite de 55 mph. Hoy, con el número 4014, podemos ver lo que se siente cuando 1,18 millones de libras corren por los rieles. Sin embargo, vayamos más rápido.

El 5 de septiembre de 1941, UP recibió el No. 4000. Tomó unos días preparar la locomotora en los talleres de Omaha, Nebraska, y alimentarla en la terminal de motores de Council Bluffs, Iowa. Luego, Big Boy regresó a Omaha, se subió a su primer tren (100 vagones de referencia vacíos de Pacific Fruit Express) y se puso a trabajar rumbo a Ogden. En Wyoming, a unas 55 millas al oeste de Rawlins, entre Tipton y Bitter Creek, se permitió circular la No. 4000. La locomotora alcanzó una velocidad de 120 km/h y no mostró malas cualidades de conducción. Es difícil imaginar 1,18 millones de libras de locomotora con varios miles de toneladas de tren detrás golpeando los rieles. Claro, esto sucede todo el tiempo hoy en día, aunque con energía diésel y vagones contemporáneos. Esta fue la cúspide de la era del vapor, cuando el movimiento, los ruidos de los gases de escape, el humo y las cenizas voladoras culminaron en enormes máquinas de hierro que se precipitaban a lo largo de los rieles.